El buque salió de Shanghái el 16 de julio de 2025 y atracó en Arcángel en menos de un mes. Llevaba piezas de automóvil, film de PVC y acero. Regresó con madera. El barco, operado por la empresa china NewNew Shipping Line, fue el primero de los veinte atraques chinos previstos en Arcángel para esa temporada, el doble del dato de 2024. No se trata de una prueba piloto. NewNew ha comprometido hasta 2.500 millones de dólares para ampliar el puerto de aguas profundas de Arcángel, está encargando portacontenedores de clase Arc7 en asociación con Rosatom —la agencia nuclear rusa— y ha puesto en marcha un servicio regular, el Arctic Express N1, que une Shanghái y Ningbo con el mar Blanco. La Ruta del Mar del Norte, que conecta el Atlántico con el Pacífico a través del techo de Rusia, ha dejado de ser una curiosidad estratégica. Se está convirtiendo en infraestructura.
↑ · Continúa los temas del N.º 21 · El artículo sobre el arma del petróleo de Hudson exploró cómo las rutas de tránsito energético codifican el poder geopolítico; la RMN extiende ese argumento del Golfo al Ártico.Un corredor que avanza más rápido que la política
La economía básica de la Ruta del Mar del Norte —más corta, más barata, cada vez más navegable— explica su crecimiento mejor que cualquier declaración estratégica.
La ruta discurre por la costa ártica rusa desde el mar de Barents en el oeste hasta el estrecho de Bering en el este: unos 5.600 kilómetros. Un barco que recorra ese trayecto desde Vladivostok hasta Londres tarda alrededor de dieciocho días. El mismo cargamento a través del estrecho de Ormuz tarda treinta y cinco. Rodeando el cabo de Buena Esperanza: cincuenta. La ventaja temporal no es marginal; es estructural. El ahorro en combustible, el ahorro en días de puerto y la reducción de seguros se acumulan a lo largo de miles de travesías.
La restricción física ha sido siempre el hielo. En 1970, el hielo marino ártico cubría una superficie aproximadamente el doble de la actual. Desde entonces ha disminuido en torno a la mitad, y la tasa de calentamiento es extraordinaria: el Ártico se ha calentado casi cuatro veces más rápido que la media global en las últimas cuatro décadas, una cifra que los climatólogos descartaron en un principio antes de que sucesivos estudios revisados por pares la confirmaran. La ventana navegable en la RMN es ahora de aproximadamente cuatro meses y medio al año —cerró a mediados de noviembre de 2025— y se va ampliando.
Los datos de carga reflejan el cambio. En 2018 la ruta transportó unos 18 millones de toneladas. En 2024 la cifra alcanzó un récord de 37,9 millones de toneladas, más de un cuatro por ciento más que el año anterior. Los datos de 2025 muestran 103 travesías de tránsito por 88 buques únicos —frente a 97 en 2024—, con fuertes incrementos en graneleros y portacontenedores. Rosatom, la corporación nuclear estatal que administra la ruta, comunicó que el cargo de tránsito alcanzó 3,2 millones de toneladas en 2025, con el tonelaje de contenedores creciendo un ciento sesenta por ciento interanual.
La flota rusa y por qué importa
La flota de rompehielos nucleares de Rusia es la tecnología que hace posible la ruta. Su tamaño y sofisticación no tienen equivalente occidental.
Rusia opera actualmente ocho rompehielos de propulsión nuclear —la mayor flota de rompehielos nucleares de la historia, y la única del mundo—. Hay tres más en construcción: Chukotka, previsto para 2026; Leningrad, para 2028; Stalingrad, para 2030. El buque insignia de la clase Líder prevista, el Rossiya, que sería el rompehielos más potente jamás construido, está terminado en torno a un treinta por ciento y lleva años de retraso.
En diciembre de 2025, Rusia desplegó por primera vez simultáneamente los ocho rompehielos nucleares, un hito operativo que Rosatom describió en términos prácticos —mantener abiertos el golfo de Ob y el golfo del Yenisei para los petroleros y cargueros de GNL— y que otros leyeron como una señal estratégica: Moscú tratará las rutas de exportación árticas como una prioridad incluso en un año de hielo difícil, incluso bajo presión financiera occidental.
Estados Unidos, por comparación, opera un único rompehielos pesado —el Polar Star, botado en 1976 y mantenido en servicio con piezas de repuesto—. En noviembre de 2024, Finlandia firmó un acuerdo con Washington para construir nuevos rompehielos convencionales, un paso que marca el inicio de la reintegración estadounidense en el Ártico, pero que deja intacta la brecha de capacidad para el futuro previsible.
El dominio ruso en este ámbito es tanto histórico como estratégico. La Unión Soviética comenzó a explotar comercialmente el Ártico en la década de 1930. Hoy Rusia representa más del sesenta y cinco por ciento de la población total del Ártico y más de la mitad de su masa terrestre. La afirmación de que Rusia está de algún modo «invadiendo» el Ártico de manera reciente —un encuadre que apareció en algunos comentarios occidentales en torno al debate sobre Groenlandia— invierte la historia real.
El bucle euroasiático toma forma
El crecimiento de la RMN no puede separarse del reajuste más amplio de comercio, energía y logística que las sanciones pusieron en marcha a partir de 2014 y aceleraron a partir de 2022.
El artículo de 2018 de Tilman sobre la Ruta de la Seda Polar —escrito con un investigador del gobierno chino y un académico islandés— identificó algo que los círculos oficiales de política procesaron con lentitud: Rusia necesitaba capital chino para desarrollar el Ártico, y China necesitaba una alternativa a las rutas congestionadas por cuellos de botella que cruzan el estrecho de Malaca, por el que pasa aproximadamente el setenta por ciento de sus importaciones energéticas. Las sanciones occidentales contra Rusia, en lugar de frenar este acercamiento, le dieron urgencia.
El bucle que ha surgido desde entonces es más complejo que un eje bilateral Rusia-China. Incluye el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur — una ruta ferroviaria y marítima que conecta San Petersburgo con Teherán y con la India —, que proporciona a Moscú una vía terrestre y marítima hacia el subcontinente que sortea todos los cuellos de botella occidentales. India se convirtió en un socio práctico temprano en el desarrollo de la RMN en 2024 y 2025, atraída en parte por la economía energética: el GNL ruso de Yamal sigue siendo dramáticamente más barato de producir que las ofertas de la competencia, y más barato de transportar cuando la distancia se mide en días árticos y no en semanas del Golfo.
La expansión se aceleró notablemente en los meses previos a esta conversación. Rusia firmó acuerdos de navegación y transporte marítimo con Vietnam e Indonesia en mayo de 2025. Poco después siguió un acuerdo de cooperación portuaria y de la RMN entre Rusia y Arabia Saudí. En octubre de 2025, Rusia y China formalizaron el acuerdo sobre la RMN en Harbin, con la firma del director de Rosatom, Alexei Likhachev, y el ministro de Transporte chino, Liu Wei, sobre el desarrollo y la comercialización conjunta. Ese mismo mes, un portacontenedores de operación china completó el primer tránsito comercial de Ningbo a Felixstowe, en el Reino Unido, en veinte días —descrito como el trayecto marítimo más rápido registrado en esa ruta—.
El puerto de Arcángel
La inversión en puertos es donde las ambiciones estratégicas se vuelven concretas. Arcángel es el terminal de aguas profundas de la RMN más cercano a Moscú y San Petersburgo, y está siendo transformado.
Arcángel se halla cerca de la desembocadura del río Dvina en el mar Blanco, justo al sur del Círculo Polar Ártico, unida al resto de Rusia por el ferrocarril Severnaya. En tiempos soviéticos fue un puerto significativo de madera y carga; en las décadas postsoviéticas fue perdiendo relevancia. Ahora es el ancla occidental del Arctic Express N1, el servicio de contenedores que NewNew Shipping puso en marcha en 2024.
En julio de 2025, NewNew reveló planes para invertir hasta 2.500 millones de dólares —200 mil millones de rublos— en una nueva sección de aguas profundas del puerto, capaz de recibir barcos de hasta 75.000 toneladas de peso muerto con un calado de catorce metros y medio. La inversión, que daría a la compañía un treinta por ciento de participación, está planificada hasta 2032. Si se completara, transformaría Arcángel de un puerto ártico secundario en un importante hub de carga euroasiático.
Este es el patrón que Tilman describe: la inversión en infraestructura precede al relato estratégico en lugar de seguirlo. La apuesta china a treinta años en Hungría, iniciada en 2005, es otro ejemplo. La cooperación portuaria sino-rusa en Arcángel, el trabajo logístico India-Rusia sobre el INSTC y los acuerdos navieros con Vietnam e Indonesia no son gestos políticos aislados: son asignaciones de capital que crean dependencias físicas a lo largo de décadas.
De lo que Occidente se excluyó
La aceleración del desarrollo de la RMN es inseparable de la política energética europea. Las sanciones fueron diseñadas para aislar a Rusia; la evidencia sugiere que aislaron otra cosa.
Cuando Alemania cortó su dependencia del gas ruso tras 2022, el gas no desapareció. BASF, la mayor empresa química alemana, inauguró una gran planta de diez mil millones de euros en China — utilizando materias primas rusas. Las empresas alemanas de hidrógeno verde siguieron caminos similares. El flujo occidental de energía rusa fue redirigido hacia el este; la capacidad industrial europea fue con él.
La dinámica no es sutil. Donde van las rutas comerciales, sigue el capital; donde sigue el capital, emerge la capacidad industrial. Esta fue la lógica de la antigua Ruta de la Seda, que enriqueció las ciudades a lo largo de ella y, cuando colapsó, dejó a Asia Central como un páramo económico durante siglos. La versión marítima de la misma lógica corrió por el Atlántico desde el siglo XVI, concentrando riqueza y poder en las naciones que controlaban las rutas oceánicas. Lo que representa la RMN es un nuevo trazado — hacia el norte, más allá del alcance de los cuellos de botella navales en los que la estrategia occidental históricamente ha confiado.
El mar de Barents, que separa Noruega de Rusia en las aproximaciones occidentales del Ártico, lleva el nombre del navegante neerlandés Willem Barentsz, quien murió atrapado en los hielos de Novaya Zemlya en 1597 mientras intentaba llegar a China a través del Ártico bajo auspicios europeos. Cuatro siglos después, la ruta que buscaba está abierta — no bajo control europeo, sino como un corredor administrado por Rusia con capital chino, socios indios y clientes del sudeste asiático.
La respuesta europea ha sido imponer nuevas sanciones al transporte marítimo ruso y amenazar con su aplicación en aguas árticas. Esta postura puede ser jurídicamente coherente. No sirve de manera obvia a los intereses económicos europeos.
Los límites de la ruta
La RMN es un corredor real y en crecimiento, pero no es un sustituto de Suez. Sus limitaciones son estructurales, y algunas se agravan precisamente bajo las condiciones que la hacen más atractiva.
El propio objetivo de carga de Rusia para 2024 — fijado por Putin — era de 80 millones de toneladas. La cifra real fue de 37,9 millones, menos de la mitad. La brecha se debe en parte a las sanciones, que dificultan la financiación de petroleros y cargueros de GNL de clase ártica; los barcos especializados necesarios para las condiciones del Ártico son escasos, caros y construidos en astilleros que ahora son cautelosos con los contratos rusos. El rompehielos de clase Líder Rossiya, que se suponía debía habilitar la navegación verdadera durante todo el año, está terminado en un treinta por ciento y lleva años de retraso.
La ruta es también genuinamente estacional. Cuatro meses y medio es una ventana navegable significativa, pero no es una arteria de carga global. Las rutas comerciales de mayor valor y mayor volumen —bienes de consumo entre Asia y Europa— exigen una fiabilidad durante todo el año que la RMN todavía no puede ofrecer. Los 103 tránsitos de 2025 son un número real; el Canal de Suez procesa esa cantidad de barcos en uno o dos días.
Lo que la RMN hace bien es complementar: envíos de energía que pueden programarse para la temporada, graneles y cada vez más carga de contenedores entre Rusia y China. El primer tránsito comercial chino a Gran Bretaña en veinte días fue un hito, pero también una demostración: requirió condiciones específicas, escolta de rompehielos y un año de hielo favorable.
Si la ruta llega a convertirse en algo mayor depende del deshielo, los plazos de construcción de rompehielos y la escala de la inversión en puertos — todos los cuales avanzan en la misma dirección, pero no según el calendario preferido de ningún gobierno.
La historia de la RMN es en última instancia la historia de lo que ocurre cuando el encuadre de una política — «aislar a Rusia» — produce resultados contrarios a su intención. El GNL ruso, las rutas árticas rusas y la tecnología nuclear rusa están ahora más integrados en las cadenas de suministro asiáticas que en cualquier momento de la era postsoviética. Las sanciones diseñadas para hacer esto imposible resultaron proporcionar la urgencia que lo hizo ocurrir más rápido.
Lo que es más difícil de predecir es si los actores occidentales — primero Estados Unidos, y los países europeos después — encuentran el camino de vuelta al marco ártico antes de que la infraestructura se construya completamente a su alrededor. La lectura de Tilman, compartida por algunas voces empresariales occidentales, es que el interés comercial acabará atrayendo de nuevo el capital estadounidense y europeo hacia Rusia independientemente de las posturas oficiales. La historia sugiere que esto es probablemente cierto. La pregunta es si ocurre mientras la arquitectura de gobernanza de la ruta es todavía negociable, o después de que haya quedado fijada por una década de inversión liderada por China y Rusia.
Los icebergs agonizantes que fotografía Tilman están acelerando el calendario de todo ello.